Känner du någon som skruvat och förfinat sitt amerikanska järn i närmare 40 år? Som kört och mekat med en och samma bil i fyra decennier? Jag kan räkna upp de jag känner som placerar sig i den kvoten på ena handens fingrar. Raimo “Rajje” Svensson är en av dem. Det här är hans historia.

Den vita Forden hade rullat ynka 400 miles (~64 mil) i New York innan den skeppades över Atlanten och landade strax utanför Sveriges huvudstad. Rajje var lika färsk han, blott 23 år gammal och därtill sugen på en amerikansk bil. Således möttes de två 1973 i Frihamnen i Stockholm, tack vare en bilannons i DN och slumpen.

Det visade sig snabbt att Forden, en Mustang Sportroof från 1972, var en av få som inte begåvats takbucklor. Arbetarna som lastade bilarna ansåg nämligen att det var besvärligt att gå mellan bilarna och hoppade istället runt på biltaken. Det gick snabbare att lasta båtarna så.

– Min bil var en av få som inte hade bucklor. Och det i ett hav av amerikanska bilar ute i Frihamnen. Så det var nog lite av en slump att det blev en Ford Mustang. visst, jag har ägt en Chevrolet El Camino ett tag, men annars är Forden den första och i princip enda jänkebilen jag haft. Så nog har jag fastnat för Mustang, erkänner Rajje.

Rajjes debutantlicens.

En bidragande orsak till det var nog den summa pengar som han betalade för bilen. Utgångspriset var 16 500 kronor plus tull och moms. Det blev 23 400 kronor totalt. En struntsumma idag, men mycket pengar 1973. En rejäl investering i pengar.

Investeringen i tid, ja, den växte med… just det: tiden.

Förutom att Mustangen var en jubileumsmodell inför OS 1972 och därmed begåvad med fräna stjärnbaner på bakflyglarna fick Rajje en 302:a under huven, FMX-låda och en åttatums pluttig axel mellan bakhjulen.

Den konfigurationen var Rajje nöjd med. En tämligen liten stund.

– 1973 och 1974 åkte jag original. 1975 skramlade det till, då trimmade jag 302:an så det stod härliga till. Högkompskolvar och vass kam. Man tog vad man fick tag på. Å så upphissat som fan bak, det skulle Forden vara. Det där var ju rätt festligt. Ju högre en bil var bak, desto mer fick man för bilen om man sålde den, skrattar Rajje.

1975 var också det året Rajje började med dragracing. Det hela föregicks dock av en discotaxi. Fabror Pekka. Länsman. Polisen.

– Jag minns ett tillfälle när jag åkte runt i Jakobsberg och bumsesnuten stoppade mig. “Det har varit mycket snack på stationen om den här bilen”, sade polismannen. Det var väl kanske inte så konstigt, jag hade världens scoop på motorhuven. “Har du verkligen besiktat med denna huv?”, undrade polisen. “Jag vet inte, jag har två motorhuvar till i garaget”, svarade jag uppriktigt. Polisen blev inte glad. “Du åker ner i garaget, och jag vill inte se dig mer ute på gatan med bilen “, röt han. Och jag lydde faktiskt, säger Rajje.

De nästföljande tio åren – 1975-1984 – ägnade sig nämligen Rajje åt dragracing, och slutade därmed att göra Norra Storstockholm osäkert. Dragracingklassen han tävlade i var “Modifierad standard”, i viktklassen F. Det vill säga F/MS. Det kan jämföras med dagens Super Stock ungefär, även om SS har strängare regler.

– Jag minns att jag lade blyvikter bakom framsätena för att komma upp till viktklassen F. De låg löst i bilen. Det var 6 stycken vikter om 8 kilo styck. Säkerhetstänket var lite annorlunda förr, skrattar Rajje.

Forden var vid det här tillfället ett riktigt stöddigt ekipage. Den trimmade 302:an stod sig något år, 1976 fick den se sig avhängd av en 351 Cleveland som tog plats i Fordens motorrum. Motorn gav 650 hästar vilket resulterade i låga elvor. Det var bra på den tiden.

– Det var grabbarna på Osjöbilar som sålde topparna till mig. Dessa förbättrades medelst fräsning och ditbultade avgasplattor. Det vann jag 50 hästar på, säger Rajje.

Vidare användes gas port-kolvar, en teknik som ser till att kolvens översta kolvringen tätar ordentligt vilket indirekt ser till att kompressionen hålls uppe. De rörliga delarna var balanserade till 10 000 varv, vilket var tillräckligt då Rajje passerade mållinjen runt 8 000 varv. Utväxlingen på bakaxeln var 6.20:1.

– På den tiden körde jag fyrväxlad crashboxlåda. Enbart förstaväxeln var synkad. Det är inte för inte som man idag kör automatlådor, missar du en växel skjuter du garanterat någonting. Crashboxlådan var skön, ju hårdare du växlade med lådan, desto bättre mådde den. Det handlade om att slå i växlarna, inte tveka. Om du tvekade så var det bara att riva lådan och slipa kugg. Jo, det blev för övrigt mycket jobb med att slipa bort skäggen som bildades på kugghjulen, minns Rajje med ett leende.

Stummonterad V8:a ser till att löständerna skallrar ordentligt.

Idag slipar han inte så många kugghjul. I Mustangen sitter numera nämligen en automatlåda, en C6:a med rappt shiftkit. Bakom den sitter Fords beryktade pansarskottsäkra niotumsbakaxel med drivaxlar om 31 splines, samt 3.50:1-utväxling. Motorn är ett 460-block, borrat till 465 kubiktum.

– Motorn är byggd enligt Jack Roush recept från 80-talet. Jag har sparat en hel del Hot Rod-tidningar från den tiden, och hämtat inspiration från dem. Bland ingredienserna ingår Super Cobra Jet-toppar, Cranes aluminiumvippor, Competition-kam med .560 i lyft, Eaglestakar med H-profil och 4340-stål som tål 850 hästar. Å så smidd vev samt TRW-kolvar, säger Rajje.

Kolvarna såg han till att svarva ner domen på. 11.1 i komp är lite för mycket. Kompressionen landade istället på 10.5.

– Till femtio liter 99 oktan V-power från Shell slår jag i 4 streck TriPak. Då får man 102 oktan, vilket motorn trivs med, säger Rajje.

Huruvuda Jack Roush-receptet verkligen ger de utlovade cirka 535 bromsade hästarna vet Rajje ännu inte. Tyvärr gick det åt skogen när han skulle testa hur många kusar han har under läppen.

– Jag skulle bromsa den hos Roffe Haglund i Rågsved söder om stan. “Du kan åka hem med den här, jag klarar inte av den”, var Roffes enda kommentar. Anledningen är mina Dot-märkta gatslicks med dimensionen 30.0/14.50-15. De fungerar inte så bra på valsarna. Det finns risk för att de slirar, och då kan det blir otäckt, säger Rajje.

Bakdäcken är för övrigt en historia för sig. De är 100 procent godkända hos SBP, enligt en regbesiktning då Forden numera rullar som ombyggt fordon. För det första står det nämligen inget i papperen om däckdimension bak, vilket är högst ovanligt. För det andra, och kanske det viktigaste, så är backdäcken godkända så länge inte slitbanan går utanför skärmkanten. Och det gör inte Fordens sulor, trots att däcksidorna sticker ut säkert 3 cm utanför skärmkanterna.

– Det var så här det såg ut på 70-talet. Fullt hjulhus! För övrigt kör jag inte med kortad bakaxel, som många gör idag. Därtill har jag alla papper med mig i bilen ifall snuten stoppar mig. Tyvärr gör de aldrig det, säger Rajje lite besviket. Fast med ytterligare ett nöjt leende på läpparna, förstås.

Och nöjd har han all anledning att vara. Det är en fröjd att få sig en åktur i en så välbyggd muskelbil. Världens mesta fastback är så jävla frän. Bakrutan är inte mycket mer än ett brevinkast, och själv upplevelsen inne i Mustangen är milt uttryckt väldigt bråkig. Framåt är sikten också halvkass, De båda luftfiltren som sticker upp ur motorhuven stjäl lite sikt, och några stabila mätare tar hand om resten.

Motor, låda och avgassystem sitter stumt monterade i karossen. Det innebär att en del hästkrafter frigörs, men också att hela karossen blir en enda stor resonanslåda. Med öppna spjäll (Rajje har fjärrstyrda cutouts) samt inga blymattor och du kan tänka dig vilken upplevelse det är att åka med eller köra denna Mustang. Sexpunktsburen som håller ihop karossen talar sitt tydliga språk.

Växelspak inom räckhåll, och varvräknare inom synhåll. Men ratten? Tänk dig att hämta hem ställ med den.

Om Rajje har planer för Forden i framtiden. Absolut. Mer om dem om en kort sekund, för det var nära att det Rajje själv aldrig fick en framtid.

– 1999 fick jag diagnosen godartad hjärntumör, och fick den bortopererad. Det tog tre år att komma tillbaka fullt ut. Under dessa tre år höll jag på med bilbyggandet varje dag. Så mycket eller lite jag orkade. Det var under den här tiden jag byggde fyrlänk bak på Forden, och det var bilen som har räddat mig. Man var ju på väg till andra sidan ett tag. Det var kantboll in, skrattar Rajje, och skakar av sig minnena.

På gång inom kort är nya aluminiumtoppar. De kommer från Ford (Trick Flow vill ha närmare 10 000 mer för samma prestanda) och ska ge ytterligare 25 nya friska hästar. Ventilkåporna ska också bytas ut, och de levereras däremot av nyss nämnda Trick Flow.

– Mina nuvarande kåpor från Moroso har en klen fläns som förr eller senare börjar läcka olja. Trick Flow-kåporna har bultar som går hela vägen genom godset så man slipper det där läckaget. Men huvudbromscylindern måste väck. Jag har hittat en ny dito från SAAB, som är betydligt smalare över midjan, så att de nya kåporna får plats, säger Rajje.

Han är inte rädd för att blanda och ge. Elfläkten kommer från Ford Scorpio, och Aeroquip-bränsleslangarna i motorrummet har värmeisolering som kommer från en DC10. Ju kallare bensin, desto bättre, utbrister Rajje.

Värmeisoleringen kan för övrigt behövas. Rajje förbrukar i snitt en startmotor vartannat år, och om han kör Mustangen en kväll så är motorn fortfarande varm morgonen efter.

– Mycket gjutgods i den här bilen. Närmare besämt 400 kilo motor och låda. Nästa startmotor blir nog en ministarter, säger Rajje.

Slutligen berättar han att bilbyggandet är ett utmärkt sätt att träffa nya människor. Målsättningen med bilen är dock inte solklar. Rajje tar sig en lång funderare när jag ber honom att redogöra för den.

– Det är kul när det kommer en Japanåkare. Då brukar jag öppna spjällen. När herr och fru Svennson kör upp brevid är det också lite roligt. Hon vågar inte titta på bilen, för då vet hon hur gubben kommer att reagera, ler Rajje.

För fler fotografier och intervjun i sin helhet: Köp, låna eller stjäl Gasoline #8/2012!

Share