Här är bilen som varit färdig i snart 40 år. Redan våren 1979 var Stig Stenudd i Haparanda klar med sin Chevrolet Nova SS från 1966. Sedan dess har han mest  tvättat, vaxat, tankat och kört sin bil.

Det gäller att göra ett genomtänkt arbete från start. Då behöver man inte göra om något. Det tycks gälla för Stigs Nova, men också det sätt på vilket Stig själv tar sig an andra uppgifter i livet. Som till exempel det här med att bli intervjuad om sitt bilbygge.

Ja, det är alltid trevligt när någon annan gör ens jobb, och det helt kostnadsfritt därtill. När jag slår en signal till Stig Stenudd i Haparanda så har jag en 20-tal frågor förberedda, men inte behöver jag ställa en enda av dem.

Det visar sig nämligen att Stig redan helgen innan vårt samtal satt sig ner och skrivit en kortare novell om sin Chevrolet Nova från 1966. Det enda jag är “tvungen” att göra är att läsa igenom texten, plocka ut godbitarna och stuva om lite.

Snacka om lyx. Snacka om att göra jobbet rejält direkt.

Kolla detaljrikedomen, till exempel skuggorna.

Historien om Stigs bil tar sin början år 1975. Det är då han ser en röd Nova med svart inredning på en bilparkering i Luleå. Stig är inte sen med att skriva upp registreringsnumret och ringa bilregistret på Länsstyrelsen. Där får han hjälp med information om vem som äger bilen, vilket gör att han efter “Kampanj övertalning” i början av augusti kan åka till trakterna runt Piteå där Novan och dess dåvarande ägare befinner sig och köpa Novan.

Direkt efter affären gått i lås kör Stig ett par svängar runt Kalix där han är bosatt, innan det är dags att vrida av tändningen en lite längre stund. Anledningen är enkel. Ett byte av motor – från raksexa till V8:a – hägrar, något Stig planerat för redan innan köpet är genomfört.

– Att köpa en V8:a var inte det lättaste vid den här tidpunkten. Vi ska komma ihåg att detta var 20 år innan internet fanns. Efter att ha bläddrat bland annonserna i Start & Speed och Colorod, den tidens svenska motortidningar för de som var intresserade av amerikanska bilar, kollade jag i Dagens Nyheters motorbilaga som kom ut varje lördag. Där fanns alltid en massa småannonser. Jag ringde på en motor i Stockholm. 1969 års Chevrolet 350 cui, Hi Performance, 300 hk, fyrbultat block. Jodå, säljaren hade sett över motorn och den var också penselrenoverad. Inte lätt för en norrbottning att förstå vad “penselrenoverad” var. Säljaren förklarade då att han hade målat motorn…

Stig passade samtidigt på att uppdatera delar av den övriga drivlinan, och slog till på en TH350 automatlåda från Tingbrands i Uppsala. Även en kylare från en Camaro införskaffades. Första vintern 1975/1976 ägnades således till att byta ut raksexan och Powerglide-lådan mot Cheva 350/350. Stig köpte och monterade också slotmags och beltdäck runt om. Självklart installerades även de ack så obligatoriska hi-Jackers-dämparna bak, och till det egentillverkade förlängda fjäderhänken.

– Den sommaren, 1976, så körde jag med bilen och insåg snabbt att det inte gick att använda beltdäck, speciellt inte som framdäck. Bilen spårade så man visste aldrig åt vilket håll bilen skulle dra iväg. Det var bara att köpa radialdäck fram. Jag insåg också att jag ville ha ännu mer pulver i motorn. Efter mycket bläddrande i motortidningar och telefonsamtal till kända motortrimmare, bland annat Ronny Klang på Leufvéns Racing, hade jag fått tillräckligt med kunskap och beställde trimdelar till motor och automatlåda.

Vintern därefter, 1976/1977, trimmade Stig för glatta livet. Målet var en V8:a som liknade LT1:an. Stig bytte till en TRW TP 112-kamaxel med 284 graders duration och 0,453 tum i lyft. Musse-topparna hade och har 1,94 tum stora insugsventiler och 1,5 tum på avgassidan.

– Där satt jag och portade med en roterande fil i 14 timmar enligt mallar från motorbibeln “How to Hotrod Small-Block Chevys”. Insuget är förresten ett Edelbrock Torker medan förgasaren kommer från Holley och är på 780 cfm. Enligt uppgift hade LT1:orna så stora förgasare.

I samband med nytt insug och ny förgasare monterades också headers och tändsystemskomponenter från Accel, bland annat dubbelbrytare och tändspole.

Automatlådan fick sig ett shiftkit från B&M och mellan låda och motor placerades en B&M Holeshot-turbin. Allting kröntes med en Hurst-shifter, en modell vars konsol man idag inte längre kan köpa ny.

Tack vare att Stig alltid kollar upp och tar reda på saker innan han skrider till verket byggde han en “lagom trimmad motor”.

– Bevisligen har ovanstående kombination fungerat bra. Jag kan för övrigt berätta att på den tiden var det vanligt att killar satt och bläddrade i Hansen Racing-katalogen. När man skulle bestämma sig för vilken kamaxel man skulle beställa kunde man se att prislappen var den samma oavsett om kamaxeln var moderat eller den vassaste i katalogen. Valet blev således lätt. Man köpte självklart den vassaste kammen. Alltså mest hästkrafter för pengarna, visst?! Tyvärr insåg killarna ganska snart att det valet inte var så smart. Motorn huttrade och gick allmänt dåligt.

Näe, det misstaget gjorde inte Stig som istället landade någonstans mellan moderat och vassast i klassen när det kommer till val av kamaxel.

Sommaren 1977 körde han så runt med den nytrimmade motorn och automatlådan. Allt fungerade bra, och nu började Stig leta efter en diffbromsad tolvbultad bakaxel. Den numeriskt lägsta eftermarknadsutväxlingen man kunde köpa då var 4.11:1.

Novan på Pite Dragway 1980. Ser likadan ut idag…

– Jag hade sett att kompisars bilar med 4.11:1 varvade för mycket när man körde på landsvägen. Därför letade jag efter en bakaxel med utväxling 3.73:1. Tyvärr kördes vid den tiden Super Star Cup med mestadels Chevrolet Camaro. Racingteamen hade redan dammsugit alla bilskrotar i Sverige och hela USA på bakaxlar med just 3.73:1 utväxling. De passar tydligen optimalt till banracing. Till slut fick jag nöja mig med en tolvbultad med 3.55:1 som Granath’s Super Star racingteam hade som reservaxel och kunde tänka sig att sälja till mig.

Vintern mellan åren 1977 och 1978 blästrade och lackade så Stig underredet blanksvart. Han bytte också ut alla slitdelar i framvagnen, och blankförzinkade många delar. Varför blankförzinkning? Jo, Stig arbetade då i en bultfabrik som hade just en blankförzinkningsavdelning. Praktiskt!

– Jag bytte även framfjädrar och satte dit nya stötdämpare. Samtidigt kapade jag ner den tolvbultade bakaxelns banjorör till att bli lite kortare än Novans originalbredd, och beställde skottsäkra drivaxlar – med mina mått mätta – från Strange Engineering genom Ital American Motor Import och Bruno Donati i Stockholm.

Under samma vinter “bumsade” (färgborttagningsmedlet, du vet) Stig också bort all färg från bilen. I samband med det bytte han till nya framskärmar då det fanns lite rost på originalskärmarna.

– Men det var inte mer rost på dem än att en stockholmare tyckte att de gamla skärmarna var fina och köpte dem. I övrigt fanns det ingen rost alls på eller i bilen. När jag köpte Novan var den ju endast nio år och hade gått i Piteå sedan ny. Alltså en äkta Norrbottenbil.

När våren 1978 anlände var det dags för den då redan kände lackeraren Ulf “Trike-Uffe” Andersson från Umeå att åka upp till Kalix och lacka bilen i Stigs garage.

– Vi höll på i tre dygn och slet. Från plåtren lade han totalt 35 lager färg på bilen. Grundfärg, guld och kopparbas, sedan röd candy och sist 15 lager klarlack. Våren året efter körde jag ner till Umeå och lät Trike-Uffe slipa ner och polera upp klarlacken.

That’s all, folks!

Ja, 1979 var den klar, Novan. Efter det har Stig på sin höjd vaxat bilen någon gång under åren som gått. Småfixat bilen på vintrarna och kört på somrarna. Bakdäcken byttes med tiden ut också de till radialdäck. Ny olja, mer bensin. Jepp. That’s it.

– Det har väl blivit en del nattliga race också. Jag har faktiskt vunnit alla race utom ett. Jag förlorade mot en ren racebil med rörram och riktigt potent big-block Chevamotor. Men tack vare att min bil är så lätt så har jag oftast tagit starterna. Bilen väger bara 1 350 kilo, så tjänstevikten är endast 1 420 kilo. Förutom bus om natten så har det även blivit en del träffar och bilutställningar.

Och så lite priser, på det. Förstås.

Stig rundar av berättelsen om sin Nova med en fin historia.

Den där Hurstkonsollen ser man inte varje dag.

– Våren 2005 såg jag att “En dag på strippen” skulle äga rum i Piteå. Samma dag som jag skulle fylla 50 år, faktiskt. Det blev en minnesvärd dag. Första repan burnade jag nedför strippen med mina gamla radialdäck. Jag släppte gasen och gasade igen flera gånger, men det var omöjligt att få något fäste i trackbiten. Publiken hade visst applåderat och tyckt att det var fränt. Jag insåg då att trackbite och gamla radialdäck var en dålig kombination.

Efter ett antal försök att starta med lägre och lägre startvarv var Stig till sist tvungen att starta på tomgång och sedan gasa i väg för att undvika att spinna.

– Sluttiden blev 13,5 sekunder på kvartsmilen. Skulle jag ha haft bra fäste kanske jag hade kommit ned till cirka 12,5 sekunder. Efter att ha suttit som åskådare på varenda sommartävling på dragracing i Piteå sedan första racet 1974 hade jag inte kunnat tänka mig en bättre femtioårspresent.

Han ler, och fyller sedan i det kanske viktigaste av allt.

– Efter att nu ha ägt bilen i 41 år är det skönt att man inte gjort som de flesta andra. Det vill säga sålt bilen när man skaffade familj och sedan, idag, suttit där med ångern.

Faktaruta

  • Den första vintern 1975/1976 köpte Stig förstås en kromad Grant-ratt, ett ack så viktigt tillbehör då som nu.
  • I samband med att ny ratt införskaffade köpte Stig även en polisradio. En sådan var ju ett måste att montera i bilen. Stig valde att sätta antennen på ett fäste bakom bakre stötfångaren för att undvika att borra hål i den samma. Det ska tilläggas att på 1970-talet hade polisen inga mobiltelefoner, och deras kommunikation var  inte krypterad som den är idag. Därför gick all information till polisbilarna ut via polisradion. Således var polisradio ett nödvändigt tillbehör för att kunna köra några nattliga race utan att åka dit.
  • Nästa vinter – 1976/1977 – satte Stig in en härlig heltäckningsmatta på golvet i bilen. På den tiden fanns det inte som idag formpressade originalmattor att köpa. Nej, det var bara att försöka få tag på en sjysst och tjock heltäckningsmatta att lägga på durken. Efter ett antal snitt som Stig fick skära – speciellt över kardantunneln – låg mattan på plats där den skulle.
  • En rad “små” detaljer på Novan – sådana som inte direkt syns – har också ändrats. Som vintern 1978/1979 då Stig boxade de undre bärarmarna i framvagnen.

 

Share